The refrigeration system keeping food cold and fresh across the globe is probably one of the most underrated pieces of modern technology, argues Nicola Twilley in a piece for Cabinet Magazine. Now, the global "coldscape" touches some 75 percent of the food consumed in the US, despite mass refrigeration only springing up over the last century. Twilley believes that the story of refrigeration is "central to every aspect of our national postwar narrative" and breaks down in exhaustive detail different technology (including the "cheese cave" and the "sushi coffin") that brings food to our tables. It's a fascinating, in-depth look at technology that is rarely seen or praised, but that we'd have a hard time living without.
Source: The Verge (http://goo.gl/IxYMl)
vendredi 30 novembre 2012
« On peut nourrir 10 milliards d’humains en bio sans défricher un hectare »
L’idée que les rendements en bio sont plus faibles qu’en conventionnel est récurrente …
Si l’on considère que l’agriculture bio, c’est faire la même chose qu’en conventionnel moins la chimie, alors oui, c’est certain. Mais ça n’est pas ça du tout !Que faut-il comparer, alors ?
Le système conventionnel s’est construit sur l’idée qu’on peut augmenter les rendements en sélectionnant les semences. On les isole et on regarde comment on peut les faire produire au maximum dans un contexte artificiel. On obtient alors de très hauts rendements, mais ils n’ont plus aucune relation avec la réalité biologique. Et dans le réel, ces variétés doivent être soutenues en permanence par des pesticides et engrais chimiques. Elles deviennent très fragiles. Les parasites se précipitent dessus. Il faut multiplier les intrants. C’est un cercle vicieux. L’agriculture bio est un autre concept. C’est la mise en relation des trois grandes composantes de l’agriculture : un écosystème (le sol, les points d’eau, des haies), un agrosystème (plusieurs espèces végétales, des animaux) et des humains autonomes, en situation de prendre des décisions et non de se les voir imposer par des semenciers ou des politiques.
Ce concept fonctionne de façon optimale avec un mélange de cultures sur une même parcelle. Des légumineuses, parce qu’elles sont capables de capter l’azote de l’air. Des arbres, parce qu’ils vont chercher le potassium en profondeur et le restituent en surface. Il n’y a plus de concurrence entre les plantes, mais une complémentarité. Cela permet de bien meilleurs rendements. En Europe, un hectare de blé conventionnel produit 10 tonnes par an. Sur une même surface consacrée au maraîchage diversifié, avec 20 à 30 espèces différentes, on atteint entre 20 et 70 tonnes. Les légumes contenant plus d’eau que le blé, on peut ramener ces chiffres entre 15 et 25 tonnes de matière sèche. Le rendement est deux fois plus grand !
Vous soutenez que l’agriculture bio est le seul système viable dans les pays tropicaux …
Le système conventionnel ne marche qu’en milieu tempéré. Il lui faut une stabilité climatique. Dans les pays tropicaux, les excès de pluie ou de sécheresse peuvent anéantir une année de production en monoculture. L’agriculture associée est plus adaptée. On peut semer des espèces résistantes à la sécheresse, d’autres à des conditions plus humides. Le rendement de chacune n’est pas garanti, mais le rendement global l’est. Et s’il y a des arbres, ils stabilisent les sols et limitent l’érosion. Or, ces conditions aléatoires atteignent les milieux tempérés. Avec le réchauffement, les incidents climatiques sont plus fréquents.Et notre système est d’autant plus fragile que les sols se sont appauvris.Que disent les études scientifiques sur cette question ?
L’université anglaise de l’Essex a réalisé en 2006 une synthèse sur 57 pays et 37 millions d’hectares. Elle conclut que les rendements sont 79 % plus élevés en agriculture bio dans les zones tropicales. Le Programme des Nations unies pour l’environnement évaluait en 2008 que le passage en bio en Afrique permettrait de doubler les rendements. Olivier de Schutter, rapporteur des Nations unies pour le droit à l’alimentation, écrivait en 2010 : « Pour nourrir le monde, l’agroécologie surpasse l’agriculture industrielle à grande échelle. » Un bémol cependant : en 2006, l’université américaine du Michigan montrait que la conversion intégrale en bio de l’Amérique du Nord et de l’Europe ferait chuter leurs rendements de 5 % à 10 %. Car il s’agirait, dans ce cas, de faire du conventionnel sans chimie, de la monoculture. Mais à long terme, si l’on répand les techniques de cultures associées, on peut penser qu’il y aura une amélioration. Et puis, comme dans les pays tropicaux les rendements augmenteront énormément, à l’échelle planétaire, tout ira bien ! On peut nourrir 10 milliards d’humains sans défricher un hectare de plus. D’un point de vue agronomique, c’est indéniable.Cette transition est-elle possible ?
Dans les années 1960, on s’est donné un objectif, celui d’une révolution agricole industrielle, et on y est parvenu. Pourquoi pas aujourd’hui ?Qu’attendre de la réforme de la PAC, la politique agricole commune, en 2013 ?
Elle ne va pas changer la donne. Mais sur la plan national, on peut expliquer aux paysans que l’agriculture bio, c’est l’avenir. Pour 90 % d’entre eux, c’est ringard. Alors que techniquement, c’est très moderne. Beaucoup de progrès récents en sont issus. On peut ensuite faire de l’accompagnement. Et une réforme fiscale. L’agriculture bio réclame plus de main-d’œuvre. Or, aujourd’hui, il est plus avantageux d’acheter une machine que d’embaucher.Que pensez-vous de la politique du gouvernement actuel ?
Je suis sceptique et déçu. L’objectif du Grenelle d’atteindre 20 % de bio en 2020 n’était pas mauvais. Signé par tous les partis, il permettait de faire basculer les choses. Mais à la Conférence environnementale de septembre dernier, l’objectif a été fixé à 7 % en 2017. Il n’y a aucune ambition politique. Il faudrait dès aujourd’hui consacrer 20 % de la recherche et des moyens d’accompagnement à l’agriculture bio. Or, à l’Inra, seuls 2 % à 3 % des chercheurs sont dessus. Et il s’agit de volontés individuelles !Et au niveau international ?
C’est très complexe. Prenez la région d’Atakora, au Bénin. Des associations se sont montrées capables de nourrir l’ensemble du pays avec des méthodes d’agroécologie. Mais les paysans ne peuvent pas vendre leur mil à Cotonou, la capitale, car le blé, français ou américain, y est vendu moins cher. Un mécanisme de compensation, prenant en compte les coûts environnementaux (pollution des nappes, conséquences sur la santé) rendrait la concurrence plus juste. —
L’Agriculture biologique pour nourrir l’humanité, de Jacques Caplat (Actes Sud, 2012)
Source: TerraEco (http://goo.gl/NLbj1)
CEREA : Le réseau de boulangeries artisanales veut accélèrer son développement en franchise
Céréa se présente comme un concept de boulangerie et sandwicherie artisanale qui associe dans ses points de vente une offre de restauration rapide sur place et de vente à emporter. L'enseigne, qui se développe en franchise depuis déjà dix ans ne compte aujourd'hui qu'une quinzaine de points de vente en France. La prudence, sans doute. Elle souhaite désormais se développer au rythme régulier de cinq ouvertures par an.
Une franchise qui mise sur la tradition
Lancé en 1998 par Rémi Bonnot, Céréa ("L'artisanale des pains"), lafranchise de boulangerie Céréa a décidé de se positionner dès sa création, dans la Nièvre il y a maintenant près de quatorze ans, sur la tradition d’une pâte fabriquée tous les jours sur place. Il s'agit d'un réseau de boulangerie qui se développe en franchise sur un marché où les boulangeries traditionnelles isolées ont du mal à résister à la concurrence.
Les avantages d'un réseau de magasins franchisés
Cette enseigne de boulangerie bénéficie donc de l'expérience de son réseau de magasins et se démarque par son positionnement différent en fabriquant totalement son pain dans les unités franchisées (alors qu'en France plus de 60 % des pains sont fabriqués avec des pâtes et des pâtons surgelés, nous rappelle l'enseigne dans un communiqué !). Chez Céréa, Baguettes, pains spéciaux, viennoiseries et pâtisseries nés quotidiennement des pâtes répondent à une expérience de fabrication mise au point par l'enseigne.
Des matières premières de qualité
Conformément à son discours marketing, la franchise d'alimentation spécialisée Céréa a toujours misé sur la qualité des matières premières et garantit la fraîcheur des produits proposés avec la présence de boulangers qualifiés qui, explique la tête de réseau "œuvrent en continu dans les magasins, sous l'œil des clients, pour leur proposer une large gamme de pains frais. Et ce, à toute heure de la journée". L'enseigne propose une carte riche qui évolue au rythme des saisons.
Cinq ouvertures de franchises par an
Pour se développer, l'enseigne privilégie un développement qualitatif et progressif, avec des zones d'exclusivité territoriale. Elle vise les villes de plus de 30 000 habitants et recherche en priorité des profils de gestionnaire ou de commercial. Céréa compte à ce jour 15 points de vente dans le centre-est de la France et veut se développer désormais à un rythme de cinq ouvertures par an. La franchise Céréa promet un accompagnement permanent ainsi que d’une assistance technique à la carte concernant l’agencement du magasin ou encore un conseil en achat de matériel. De l'étude du projet à l'ouverture d'une unité, en passant par la formation (trois mois pour le dirigeant, 15 jours pour le personnel) ou la publicité (locale et nationale. Selon l'enseigne, "chaque franchisé Céréa bénéficie des outils, du soutien et de l'expérience d'une enseigne familiale, à taille humaine". Tel est en tout cas, l'engagement du franchiseur.
Source: AC Franchise (http://goo.gl/Ir91a)
Que seront nos villes en 2050 ?
"Comment vivrons-nous dans nos villes en 2050 ?"C'est la question que s'est posé le magazine TerraEco dans son dernier Hors-Série consacré à tous les projets innovants qui façonnent la ville de demain.
Epuisement des ressources, dérèglement climatique, augmentation et concentration de la population urbaine, les signaux alarmants nous poussent à repenser nos modes de vie, en urgence !
De nombreuses villes à travers le monde n'ont pourtant pas attendu les discours alarmistes récents pour entamer leur mutation. De Paris à Grenoble, de Rennes à Toulouse, mais aussi hors de nos frontières, à Pékin, Boston, Quito ou au Caire, des nouveaux lieux de vie se modèlent. L'après pétrole impose à ces métropoles de penser leur avenir plus vert, plus propre, plus humain où la notion du vivre ensemble prévaut…
Des villes plus humaines, plus denses aussi et plus solidaires. Car construire des villes plus durables, des écocités, ne se limitent plus à un coup de peinture verte. D'autres initiatives contribuent à améliorer le quotidien des urbains.
Urbanisme, architecture, nouvelles technologies ou encore consommation, TerraEco rend compte des solutions imaginées autour de la planète.
Dans la communauté de communes du Méné, en centre Bretagne, les élus ont fait le pari de l'autonomie énergétique totale pour 2030. Une usine de méthanisation ou un parc éolien font partie des investissements lancés pour réussir ce pari.
A Grenoble, ce sont des immeubles à énergie positive qui vont bientôt sortir de terre. Le béton aura laissé place au bois d'œuvre et au pisé… Un système de ventilation naturelle permettra d'éviter le recours à la climatisation et des panneaux solaires seront installés.
Vous découvrirez aussi que la ville du futur sera une ville connectée. Comme PlanIT Valley, une métropole high-tech qui verra le jour en 2015 au nord du Portugal. Des millions de capteurs électroniques géreront la fluidité du trafic routier comme la gestion de l'éclairage des bâtiments ou le chauffage. Un investissement de 19 milliards de dollars pour cette méga-cité qui doit accueillir 225000 habitants.
Être une ville ultra connectée, c'est aussi l'ambition du Grand Lyon, la communauté urbaine lyonnaise va démultiplier l'implantation de capteurs électroniques dans l'agglomération afin de gérer au plus près la circulation, l'offre de transports alternatifs ou la consommation d'énergie, avec l'objectif, à l'horizon 2020, d'économiser 200.000 tonnes de CO2 chaque année.
Terraeco : Comment vivrons nous dans nos villes en 2050 ?
Epuisement des ressources, dérèglement climatique, augmentation et concentration de la population urbaine, les signaux alarmants nous poussent à repenser nos modes de vie, en urgence !
De nombreuses villes à travers le monde n'ont pourtant pas attendu les discours alarmistes récents pour entamer leur mutation. De Paris à Grenoble, de Rennes à Toulouse, mais aussi hors de nos frontières, à Pékin, Boston, Quito ou au Caire, des nouveaux lieux de vie se modèlent. L'après pétrole impose à ces métropoles de penser leur avenir plus vert, plus propre, plus humain où la notion du vivre ensemble prévaut…
Des villes plus humaines, plus denses aussi et plus solidaires. Car construire des villes plus durables, des écocités, ne se limitent plus à un coup de peinture verte. D'autres initiatives contribuent à améliorer le quotidien des urbains.
Urbanisme, architecture, nouvelles technologies ou encore consommation, TerraEco rend compte des solutions imaginées autour de la planète.
Dans la communauté de communes du Méné, en centre Bretagne, les élus ont fait le pari de l'autonomie énergétique totale pour 2030. Une usine de méthanisation ou un parc éolien font partie des investissements lancés pour réussir ce pari.
A Grenoble, ce sont des immeubles à énergie positive qui vont bientôt sortir de terre. Le béton aura laissé place au bois d'œuvre et au pisé… Un système de ventilation naturelle permettra d'éviter le recours à la climatisation et des panneaux solaires seront installés.
Vous découvrirez aussi que la ville du futur sera une ville connectée. Comme PlanIT Valley, une métropole high-tech qui verra le jour en 2015 au nord du Portugal. Des millions de capteurs électroniques géreront la fluidité du trafic routier comme la gestion de l'éclairage des bâtiments ou le chauffage. Un investissement de 19 milliards de dollars pour cette méga-cité qui doit accueillir 225000 habitants.
Être une ville ultra connectée, c'est aussi l'ambition du Grand Lyon, la communauté urbaine lyonnaise va démultiplier l'implantation de capteurs électroniques dans l'agglomération afin de gérer au plus près la circulation, l'offre de transports alternatifs ou la consommation d'énergie, avec l'objectif, à l'horizon 2020, d'économiser 200.000 tonnes de CO2 chaque année.
Terraeco : Comment vivrons nous dans nos villes en 2050 ?
Ce numéro de TerraEco nous pousse aussi à réfléchir à la ville idéale, avec l'appui de chercheurs, d'urbanistes, d'architectes ou d'élus locaux… Parmi eux, la géographe Cynthia Emelianoff espère que la ville de demain sera une ville tempérée par ses espaces verts, avec moins de mobilité motorisée, sachant mutualiser et économiser l'énergie. Pour elle, "le seul moyen d'aller vers une société durable est de diminuer notre consommation globale, de prendre le chemin de la décroissance matérielle et énergétique."
La question de la dépendance alimentaire de nos villes est également posée. La plupart des métropoles ne peuvent se suffire à elle-même pour pourvoir à l'alimentation de sa population, à l'exemple de la région parisienne qui ne produit qu'à peine un sixième des fruits et légumes consommés par la capitale.
Les villes doivent penser à être le plus autosuffisantes possible. Sans tomber dans une folie maraichère excessive qui transformerait les Champs Elysées en bananeraie ou les grandes tours de la Défense en potager vertical, il s'agit là de grignoter partout où le peut, des surfaces cultivables pour rapprocher la production du consommateur. En prenant garde tout naturellement à ne pas polluer les nouvelles terres cultivées par des intrants qui souilleraient les nappes phréatiques, et donc notre eau.
Cela passe par une conversion des exploitations vers une agriculture biologique, et une transformation de nos habitudes alimentaires, en diminuant entre autres notre ration de protéines animales.
La ville doit enfin prendre son temps.
Pour le sociologue Jean-Yves Boulin, le citadin a besoin de souffler. "La ville vivable doit concilier vitesse et lenteur, avec d'un côté, la nécessité d'aménager des espaces de lenteur, où le citadin peut se poser, et de l'autre, elle doit permettre des flux rapides, pour aller au travail et effectuer les tâches contraintes."
En 2015, il y aura dans le monde 36 mégalopoles de plus de 10 millions d'habitants. En 2020, 80% des européens vivront dans des zones urbaines. Et en 2050, les deux tiers des habitants de notre planète seront des citadins.
Il y a donc urgence à modifier en profondeur notre manière de vivre pour "imaginer des villes viables, vivables et désirables." Une petite révolution !
La question de la dépendance alimentaire de nos villes est également posée. La plupart des métropoles ne peuvent se suffire à elle-même pour pourvoir à l'alimentation de sa population, à l'exemple de la région parisienne qui ne produit qu'à peine un sixième des fruits et légumes consommés par la capitale.
Les villes doivent penser à être le plus autosuffisantes possible. Sans tomber dans une folie maraichère excessive qui transformerait les Champs Elysées en bananeraie ou les grandes tours de la Défense en potager vertical, il s'agit là de grignoter partout où le peut, des surfaces cultivables pour rapprocher la production du consommateur. En prenant garde tout naturellement à ne pas polluer les nouvelles terres cultivées par des intrants qui souilleraient les nappes phréatiques, et donc notre eau.
Cela passe par une conversion des exploitations vers une agriculture biologique, et une transformation de nos habitudes alimentaires, en diminuant entre autres notre ration de protéines animales.
La ville doit enfin prendre son temps.
Pour le sociologue Jean-Yves Boulin, le citadin a besoin de souffler. "La ville vivable doit concilier vitesse et lenteur, avec d'un côté, la nécessité d'aménager des espaces de lenteur, où le citadin peut se poser, et de l'autre, elle doit permettre des flux rapides, pour aller au travail et effectuer les tâches contraintes."
En 2015, il y aura dans le monde 36 mégalopoles de plus de 10 millions d'habitants. En 2020, 80% des européens vivront dans des zones urbaines. Et en 2050, les deux tiers des habitants de notre planète seront des citadins.
Il y a donc urgence à modifier en profondeur notre manière de vivre pour "imaginer des villes viables, vivables et désirables." Une petite révolution !
Source: Fréquence Terre (http://goo.gl/IWmEz)
jeudi 29 novembre 2012
People Who Eat Lots Of Fast Food Also More Likely To Be Depressed
Frequent eaters of fast food and/or commercial baked goods (like doughnuts, cakes or croissants) are twice as likely to develop depression as “minimal or non-consumers” of these products, according to a new study from Spanish scientists exploring food and mood links. People who consumed a lot of fast food and baked goods were part of a group that was also more likely to suffer from depression, work more than 45 hours per week, smoke, be single, be less active and have poor dietary habits in general.
Obviously, there are a lot things in that lifestyle equation that could contribute to depression; it’s a little rash to say (as some headlines have) that fast food causes depression.
“Let’s be real and keep it in context here,” said Keith Ayoob, a registered dietitian and associate professor at the Albert Einstein College of Medicine in New York. “This is reflective of a lifestyle with many unhealthy aspects.“It does not mean that if you go eat a hamburger you are going to become depressed,” Ayoob said. “I think this represents a reflection of depression, not the cause.”
But poor nutrition can affect your mental health. When times are stressful—or you’re working a lot, or already feeling down—it’s often hardest to eat right. But depriving our bodies of essential vitamins and nutrients—particularly things like B vitamins and fish oil—at these times only makes things worse.
Vitamins and supplements are a good backup policy. But it may not be just the lack of nutrients in a heavily processed diet that affects your mood or mental health: Previous studies have linked trans fat consumption with depression and brain shrinkage.
Read more: http://www.blisstree.com/2012/04/02/eat/fast-food-depression-link-844/#ixzz2DXYTfeP6
Logistique : la livraison du dernier kilomètre
Certains centres urbains attirent de plus en plus d’entreprises, de commerces et d’habitants. Ce phénomène provoque une montée en puissance de l’activité de livraison du dernier kilomètre. Laquelle se heurte aux exigences des municipalités en matière de pollution sonore, d’écologie, ainsi qu’aux contraintes inhérentes aux centres-villes bondés : manque de places de stationnement et difficultés de circulation. Pour y faire face, les professionnels de la livraison font émerger une nouvelle génération de véhicules propres et travaillent à leur complémentarité avec le fret ferroviaire et fluvial.
Les commerces de proximité ont de nouveau la cote. Les enseignes de la grande distribution colonisent les centres-villes et axent de plus en plus leur développement sur ces commerces d’un nouveau type. Nouveaux, les Simply Market, Carrefour Market et autres A2Pas ? Pas tant que ça. “Le retour des supérettes, c’est un peu le retour aux fondamentaux d’après-guerre”, analyse Marc Teyssier d’Orfeuil, le délégué général du Club du Dernier Kilomètre de Livraison.
Trop loin, trop chers, peu accessibles du centre-ville, les hypermarchés de périphérie attirent moins les clients, enchantés par la proximité de ces enseignes qui poussent comme des champignons. Mais ce retour vers le centre-ville pose de nombreuses questions en termes de livraison des produits. Parvenir à livrer à temps les magasins situés en centre-ville, tout en tenant compte des restrictions de circulation, des problèmes de stationnement, ou encore en respectant les obligations en termes d’émission de CO2 et de bruit, peut en effet relever du casse-tête. D’autant que cette résurrection des commerces de proximité est concomitante à une très forte demande de livraison de la part des clients-consommateurs eux-mêmes.
“Nous devons réduire notre empreinte écologique, répondre aux contraintes de plus en plus fortes des villes au niveau de la décongestion ou des nuisances sonores, et répondre aux attentes de plus en plus fortes de nos clients, tout en continuant de développer notre activité” confirme Yves Ferrand, le directeur des Opérations de Fedex en Île-de-France. D’autant que nombre de municipalités prennent des mesures draconiennes pour pousser les professionnels du secteur à respecter les normes environnementales.
“La tendance de fond en milieu urbain va vers un durcissement de la réglementation, observe Yves Ferrand, alors autant prendre les devants.” Les professionnels de la livraison ont donc dû inventer de nouvelles façons de travailler pour faire face à ces défis, en lançant de nouvelles générations de véhicules, en cherchant de nouveaux espaces de déchargement, mais aussi en tirant parti des chemins de fer et des voies navigables.
À chaque contrainte sa solution
Livrer des clients en centre-ville relève désormais de la gageure pour les entreprises de transport. Dans certaines agglomérations, surtout des petites et moyennes villes de province, il faut ainsi compter avec des restrictions d’accès selon l’horaire. Par exemple à Montpellier, Toulouse ou Avignon. Le plus souvent, le couperet tombe en fin de matinée, vers 11h. “Par exemple, pour du matériel provenant de l’international qui atterrit vers 6 ou 7h à Marseille, il faut décharger, trier, puis l’acheminer jusqu’à Avignon, le tout avant 11h, explique Brice Devinoy, le directeur des opérations de DHL. C’est pourquoi nous faisons de gros efforts pour rentrer dans les centres-villes plus tôt et plus vite, notamment en rendant le tri plus efficace.”
Livrer des clients en centre-ville relève désormais de la gageure pour les entreprises de transport. Dans certaines agglomérations, surtout des petites et moyennes villes de province, il faut ainsi compter avec des restrictions d’accès selon l’horaire. Par exemple à Montpellier, Toulouse ou Avignon. Le plus souvent, le couperet tombe en fin de matinée, vers 11h. “Par exemple, pour du matériel provenant de l’international qui atterrit vers 6 ou 7h à Marseille, il faut décharger, trier, puis l’acheminer jusqu’à Avignon, le tout avant 11h, explique Brice Devinoy, le directeur des opérations de DHL. C’est pourquoi nous faisons de gros efforts pour rentrer dans les centres-villes plus tôt et plus vite, notamment en rendant le tri plus efficace.”
Mais il existe des solutions pour contourner ces restrictions d’accès au centre-ville. Car le plus souvent, elles sont mises en place sur des considérations écologiques et ne concernent que les véhicules polluants. C’est pourquoi entreprises de livraison et enseignes de la distribution de proximité ont de plus en plus recours à des véhicules propres. C’est ainsi que Monoprix a mis en service deux véhicules électriques pour effectuer les livraisons dans la zone Ecusson de Montpellier. Mais les professionnels doivent aussi faire face à des problèmes de parking ou de stationnement, car s’il existe bien des aires de livraison, celles-ci sont souvent occupées par des véhicules qui n’ont rien à y faire.
“Pour pallier ce problème, nous mettons en place des zones de livraison sanctuarisées, c’est-à-dire avec des possibilités de réservation physique, révèle Jean-Pierre Devilliers, DG de Samada, la filiale logistique de Monoprix. Mais nous comptons aussi sur les municipalités, qui mènent souvent de vraies actions pour les faire respecter.” D’autres, comme DHL, comptent avant tout sur une stricte politique de branding pour limiter ces problèmes de stationnement. “Plus nous avons des véhicules en propre, à nos couleurs, et plus il est facile de se garer tout en bénéficiant de l’indulgence de la maréchaussée, glisse Brice Devinoy. Les gens savent que quand nous sommes garés c’est pour peu de temps.”
Autre contrainte liée à l’environnement, l’encadrement du niveau sonore des véhicules de livraison. De nombreuses enseignes privilégient en effet la livraison de nuit ou tôt le matin, pour éviter les difficultés de circulation ou de limitation d’accès. Or les municipalités sont de plus en plus attentives à ce que ces livraisons ne troublent pas le sommeil des riverains. Monoprix a par exemple engagé une action avec l’organisme Certibruit et s’est engagé à ce que le bruit engendré par les livraisons ne dépasse pas les 60 décibels. De même, les camions de livraison de produits frais sont désormais équipés de systèmes cryogéniques où le froid est généré par des bouteilles d’azote qui ne font pas de bruit, au lieu d’un système de production de froid par des groupes thermiques, souvent bruyant.
Une nouvelle génération de véhicules
Ces particularités de la livraison du dernier kilomètre poussent les professionnels du secteur à faire confiance à une nouvelle génération de véhicules. Tous sont propres, ou au moins hybrides, ne serait-ce que pour réduire l’empreinte carbone des entreprises ou leur donner accès aux centres-villes soumis à restriction d’accès. Ainsi Monoprix utilise-t-il des camions et camionnettes standards fonctionnant au GNV (Gaz naturel de ville) pour effectuer les livraisons de ses magasins intramuros. Mais l’enseigne de distribution va plus loin, en utilisant des cyclo-porteurs à assistance électrique pour apporter leurs colis aux clients qui ont commandé en magasin ou sur Internet. Trente-trois de ces véhicules d’un genre nouveau ont jusqu’ici été déployés dans des villes comme Paris, Bordeaux ou Toulouse. Des entreprises de livraison comme DHL en font elles aussi un usage intensif.
Ces particularités de la livraison du dernier kilomètre poussent les professionnels du secteur à faire confiance à une nouvelle génération de véhicules. Tous sont propres, ou au moins hybrides, ne serait-ce que pour réduire l’empreinte carbone des entreprises ou leur donner accès aux centres-villes soumis à restriction d’accès. Ainsi Monoprix utilise-t-il des camions et camionnettes standards fonctionnant au GNV (Gaz naturel de ville) pour effectuer les livraisons de ses magasins intramuros. Mais l’enseigne de distribution va plus loin, en utilisant des cyclo-porteurs à assistance électrique pour apporter leurs colis aux clients qui ont commandé en magasin ou sur Internet. Trente-trois de ces véhicules d’un genre nouveau ont jusqu’ici été déployés dans des villes comme Paris, Bordeaux ou Toulouse. Des entreprises de livraison comme DHL en font elles aussi un usage intensif.
“Les triporteurs sont des véhicules moins volumineux que des camionnettes classiques et ils permettent de se faufiler, de circuler plus facilement, explique Brice Devinoy. Ainsi, nous pouvons réduire le temps d’attente pour les clients.” Le groupe Fedex teste quant à lui des modèles électriques différents à Paris, Londres, Berlin et Milan. Le but étant à terme de se doter d’une flotte de véhicules uniforme et adaptée à la majorité de ses trafics partout dans le monde.
Mais l’évolution des véhicules de livraison a son revers : la capacité de transport de ces triporteurs, cyclo-porteurs et autres vélos électriques est réduite. “Ces véhicules ont une contenance moindre, car ils sont plus petits, explique Claire Wecxsteen, la responsable des livraisons à domicile chez Monoprix. Ils ne peuvent accueillir qu’une dizaine de bacs.” Qui plus est, la contenance réduite de ces véhicules propres va de pair avec une augmentation du volume des colis : “Les colis livrés, notamment via Internet, sont de plus en plus volumineux, car les expéditeurs mettent beaucoup d’emballage et de papier pour les protéger, révèle Brice Devinoy. Du coup, on peut en mettre moins dans un triporteur”.
Ce facteur constitue un vrai frein à l’utilisation des triporteurs et cyclo-porteurs. Lesquels devraient continuer de croître parmi les flottes des entreprises de livraison, mais rester une solution d’appoint au fur et à mesure qu’elles se dotent de véhicules standards électriques. “Nous sommes très intéressés par les nouveaux véhicules électriques, notamment le Kangoo ZE de Renault, confirme Claire Wecxsteen. Le premier a été mis en service sur le magasin de Montparnasse.” La Renault Kangoo a d’ailleurs déjà été adoptée par des groupes comme La Poste ou Fedex. Mais trouver le véhicule adéquat n’est pas le seul défi auquel doivent faire face les professionnels de la livraison du dernier kilomètre. Ils doivent également trouver des espaces pour accueillir les marchandises avant de les dispatcher dans leurs magasins, ou chez les clients.
Trouver des espaces logistiques
Au prix actuel du foncier, trouver des espaces où consolider les marchandises avant de les dispatcher dans le centre-ville peut relever du casse-tête. C’est pourquoi une réflexion est menée pour mettre en place des espaces de quais de déchargement à proximité des villes, ou même dans la ville elle-même, d’où pourraient partir des petits véhicules électriques. “Si on utilise des camions de 5 tonnes, on a besoin de quais de déchargement et donc de grands espaces, 1 500 à 3 000 m2 au sol, explique Marc Teyssier d’Orfeuil. Mais si on utilise de petits véhicules électriques (de 500 kg à 1 tonne), il suffit de trouver des espaces de 200 à 300 m2 au sol.”
Au prix actuel du foncier, trouver des espaces où consolider les marchandises avant de les dispatcher dans le centre-ville peut relever du casse-tête. C’est pourquoi une réflexion est menée pour mettre en place des espaces de quais de déchargement à proximité des villes, ou même dans la ville elle-même, d’où pourraient partir des petits véhicules électriques. “Si on utilise des camions de 5 tonnes, on a besoin de quais de déchargement et donc de grands espaces, 1 500 à 3 000 m2 au sol, explique Marc Teyssier d’Orfeuil. Mais si on utilise de petits véhicules électriques (de 500 kg à 1 tonne), il suffit de trouver des espaces de 200 à 300 m2 au sol.”
L’objectif est donc aujourd’hui de rapprocher du centre-ville les grosses plateformes logistiques, historiquement créées en périphérie. À Paris, Fedex a par exemple ouvert un premier espace logistique urbain dans le Ier arrondissement le 30 octobre dernier “Nous y massifions notre fret avant de le redistribuer dans le centre grâce à des véhicules électriques”, explique Yves Ferrand. Une autre solution consiste à optimiser les mutualisations des parkings existants à l’entrée des villes. Par exemple ceux des grandes surfaces ou des entreprises, qui ne sont utilisés qu’à partir et 10h du matin et qui restent vides et inutilisés la nuit.
“Ces espaces pourraient se transformer en quai de livraison entre 6h et 9h du matin” analyse Marc Teyssier d’Orfeuil. Et lorsque les contraintes de déchargement, de circulation et de stationnement semblent insurmontables, il reste toujours la solution des points relais. Dans cette configuration c’est le client final qui se déplace. En livrant plusieurs colis à un point relais (épiceries, pressing…), facilement accessible aux habitants du quartier, l’entreprise de livraison gagne en effet énormément de temps.
“Ces solutions fonctionnent extrêmement bien et ne cessent de se développer, se félicite Marc Teyssier d’Orfeuil, notamment à travers les points de ‘reverse logistic’, qui donnent au client la possibilité d’aller chercher un colis, et de laisser ses déchets.” C’est par exemple la solution mise en place par Nespresso/Mondial relais : le client rapporte ses capsules usagées et repart avec des capsules neuves. Une preuve de plus que logistique et écologie peuvent faire bon ménage.
Vers d’avantage d’intermodalité
Autres façons de contourner les problèmes de circulation et d’accès routier dans les centres-villes : l’eau et le rail. De plus en plus d’enseignes utilisent les voies ferrées ou fluviales pour acheminer leurs marchandises aux alentours proches des centres urbains. “Le fluvial bouge beaucoup en ce moment, observe Marc Teyssier d’Orfeuil. D’une part, les entreprises ont besoin de diminuer leur empreinte carbone, et d’autre part, passer par des barges fluviales ou des quais de déchargement permet de réduire le coût foncier des opérations.”
Autres façons de contourner les problèmes de circulation et d’accès routier dans les centres-villes : l’eau et le rail. De plus en plus d’enseignes utilisent les voies ferrées ou fluviales pour acheminer leurs marchandises aux alentours proches des centres urbains. “Le fluvial bouge beaucoup en ce moment, observe Marc Teyssier d’Orfeuil. D’une part, les entreprises ont besoin de diminuer leur empreinte carbone, et d’autre part, passer par des barges fluviales ou des quais de déchargement permet de réduire le coût foncier des opérations.”
La plupart du temps cependant, les voies navigables servent à acheminer les marchandises dans la périphérie des villes, et non dans leur centre. C’est par exemple le cas pour Monoprix, qui achemine ses marchandises, venues de l’export du Havre jusqu’aux ports franciliens de Bonneuil-sur-Marne et d’Evry, sur de grandes péniches. Mais certaines enseignes vont encore plus loin. Comme Franprix, qui a fait le choix de la voie fluviale pour faire entrer ses marchandises au centre de la capitale. Les marchandises sont ainsi transportées par camions de l’entrepôt de Chennevières-sur-Marne vers le port de Bonneuil-sur-Marne. Là, les camions sont délestés de leurs conteneurs, qui sont transbordés dans des barges naviguant sur la Seine.
Vingt kilomètres plus loin, les marchandises arrivent à Paris par voie fluviale puis sont débarquées quai du Bourdonnais dans le VIIe arrondissement. Les conteneurs sont alors de nouveau placés sur des camions, qui s’en iront livrer quelque 80 magasins. Un exemple d’intermodalité, où la voie fluviale permet d’accéder au cœur même d’une ville et d’en ravitailler les magasins. Le tout en contournant les bouchons qui se forment traditionnellement aux abords de la capitale.
Le rail est lui aussi une solution de plus en plus prisée des enseignes de la distribution. Ainsi Monoprix affrète-t-il tous les jours un train de 16 à 22 wagons entre ses entrepôts de Sénart et la plateforme ferroviaire de Paris-Bercy. Les marchandises sont ensuite déchargées, triées par magasin, puis réexpédiées au matin dans des camions au GNV vers les magasins de Paris et de la proche périphérie. S’ils sont en avance en matière d’utilisation de véhicules électriques, les professionnels de la livraison, comme DHL ou Fedex, sont quant à eux beaucoup plus frileux sur l’utilisation des voies fluviales et ferrées.
“Notre métier c’est l’extrême et l’urgence ; le ferroviaire ou le fluvial reviennent à rajouter une étape dans le circuit de livraison, explique Brice Devinoy, c’est pourquoi nous passons directement par les camions.” Mais tous déclarent réfléchir sérieusement à des solutions pour développer ces types de livraison plus verte. En attendant que le schéma de livraison intermodal et écologique se généralise ainsi : le gros des marchandises arrivera aux portes des villes, voire directement en leur centre par voie fluviale ou ferrée, puis elles seront déchargées, redistribuées et livrées aux clients finaux par des véhicules propres, peu encombrants et peu bruyants.
Julien Bargeton
Conseiller de Paris, adjoint au maire de Paris, chargé des déplacements, des transports et de l’espace public
“D’ici 5 ans, nous souhaitons arriver à 50 % de livraisons du dernier kilomètre par des véhicules propres”
Conseiller de Paris, adjoint au maire de Paris, chargé des déplacements, des transports et de l’espace public
“D’ici 5 ans, nous souhaitons arriver à 50 % de livraisons du dernier kilomètre par des véhicules propres”
Comment aller vers un mode de livraison du dernier kilomètre plus écologique et plus efficace ?
Le transport de marchandises est le secteur d’activité qui utilise les véhicules les plus polluants. C’est pourquoi nous souhaitons développer des solutions alternatives au fret classique. Les acteurs sont privés, puisque ce sont des privés qui livrent à des privés, mais les pouvoirs publics ne sont pas dénués de moyens d’action. Et il ne s’agit pas ici d’être uniquement dans la réglementation.
Le transport de marchandises est le secteur d’activité qui utilise les véhicules les plus polluants. C’est pourquoi nous souhaitons développer des solutions alternatives au fret classique. Les acteurs sont privés, puisque ce sont des privés qui livrent à des privés, mais les pouvoirs publics ne sont pas dénués de moyens d’action. Et il ne s’agit pas ici d’être uniquement dans la réglementation.
Nous libérons du foncier à travers les espaces logistiques urbains et les hôtels logistiques urbains, nous équipons la voirie parisienne à travers des places de livraison et des bornes de rechargement électriques, et nous modernisons les grands équipements de fret ferroviaire. En ce qui concerne le foncier, nous réservons des espaces logistiques de 300 à 1 000 m2 dans les parkings souterrains de la ville à des acteurs sélectionnés sur des critères techniques, environnementaux et sociaux. Et pour ce qui est des places de livraison, nous allons expérimenter des capteurs qui permettent aux professionnels de savoir si la place est disponible, et éventuellement de sanctionner les véhicules qui n’ont rien à y faire.
Qu’en est-il du fret ferroviaire et du fret fluvial ?
Nous voulons faire en sorte qu’un maximum de marchandises entrent dans la ville par la voie ferrée ou la voie navigable, qu’elles soient ensuite déchargées dans des centres de stockage, puis distribuées grâce à des véhicules non polluants. Cela passe notamment par des innovations. Le tram-fret a par exemple été expérimenté à blanc et nous recherchons désormais un partenaire pour lancer des expérimentations à plus grande échelle. Nous pouvons donc imaginer que du fret transitera un jour par les lignes du tramway. Par contre, la solution du RER n’a pas été retenue car trop compliquée techniquement. Nous incitons de plus les professionnels à passer par les voies ferrées grâce à des opérations foncières.
Nous voulons faire en sorte qu’un maximum de marchandises entrent dans la ville par la voie ferrée ou la voie navigable, qu’elles soient ensuite déchargées dans des centres de stockage, puis distribuées grâce à des véhicules non polluants. Cela passe notamment par des innovations. Le tram-fret a par exemple été expérimenté à blanc et nous recherchons désormais un partenaire pour lancer des expérimentations à plus grande échelle. Nous pouvons donc imaginer que du fret transitera un jour par les lignes du tramway. Par contre, la solution du RER n’a pas été retenue car trop compliquée techniquement. Nous incitons de plus les professionnels à passer par les voies ferrées grâce à des opérations foncières.
La réhabilitation du site Bercy-Gabriel-Lamé a permis son utilisation par Monoprix. Cela correspond à 12 000 camions en moins, 337 tonnes de CO2 épargnées par an. Dans les prochaines années, nous allons reconstituer des halles de fret aux Batignolles, et d’autres sites comme Pantin-Villette et Bercy-Charenton sont à l’étude. Le fret fluvial est lui aussi en plein développement, avec notamment le port de la Bourdonnais qu’utilise quotidiennement Franprix. Cette solution permet de livrer 80 des 350 magasins parisiens et remplace 3 900 circulations de camion par an, soit 450 km de route parcourues évitées. Sans parler des vélos électriques qui livrent les particuliers à partir de péniches entrepôts qui se déplacent sur la Seine.
Le véhicule électrique va-t-il se généraliser en tant que mode livraison ?
L’enjeu, c’est le dernier kilomètre, la distance entre le distributeur et le client final. Nous voulons éviter le mode de livraison classique, où un gros camion part d’un centre de stockage situé à 30 ou 40 km du centre pour livrer la boutique ou le particulier. C’est pourquoi nous voulons inciter les camions à s’arrêter dans les centres logistiques et passer le relais à des véhicules électriques. D’ici 5 ans, nous souhaitons arriver à 50 % de livraisons du dernier kilomètre par des véhicules propres.
L’enjeu, c’est le dernier kilomètre, la distance entre le distributeur et le client final. Nous voulons éviter le mode de livraison classique, où un gros camion part d’un centre de stockage situé à 30 ou 40 km du centre pour livrer la boutique ou le particulier. C’est pourquoi nous voulons inciter les camions à s’arrêter dans les centres logistiques et passer le relais à des véhicules électriques. D’ici 5 ans, nous souhaitons arriver à 50 % de livraisons du dernier kilomètre par des véhicules propres.
Source: Le Nouvel Economiste (http://goo.gl/fNGiL)
5 solutions pour réduire le gaspillage alimentaire
L’un des thèmes retenus par l’Ademe (L’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) pour la Semaine européenne de la réduction des déchets est la lutte contre la gaspillage alimentaire. Changement dans la famille, dans le rythme de vie, mauvaise gestion du réfrigérateur, offres promotionnelles qui encouragent l’achat… les causes de ce gaspillage sont nombreuses. Pourtant, il est nécessaire d’agir : chaque Français jette 7 kilos d’aliments non consommés et encore emballés par an !
Pour Laureline Bourit, Coordinatrice du réseau déchets de France Nature Environnement (FNE ), une seule solution : « il faut montrer ce gaspillage, le rendre visible, car beaucoup pensent qu’ils ne gâchent pas. » Parallèlement, des solutions ou astuces pour lutter contre ce fléau fleurissent.
Des solutions contre le gaspillage alimentaire
L’entreprise Lyophilise.fr, spécialisée dans la vente en ligne de repas lyophilisés, propose de la nourriture conditionnée en boite avec une durée de vie de 25 ans ! Le procédé, coûteux (les produits sont vendus deux fois plus cher que les conserves traditionnelles), consiste à mettre le produit sous vide puis à en extraire la moindre goutte d’eau avant de le congeler. Et ça marche : les particuliers représentent plus de 60% du chiffre d’affaires de l’entreprise grâce à ces produits. En cause : l’effet de crise, la peur d’une augmentation drastique des prix, voire d’une rupture d’approvisionnement dans les supermarchés.
- Outre-Manche, nos voisins anglais ont envisagé de supprimer les dates de péremption sur les emballages, à l’exception de ceux de certains produits frais (crevettes , laitages ou œufs). Une solution drastique qui devait permettre de réduire les 8 millions de tonnes de nourriture et de boissons jetées chaque année là-bas.
- Au Royaume-Uni toujours, les produits de la marque du distributeur Sainsbury’s arborent de nouvelles étiquettes qui incitent les consommateurs à penser à la congélation tant que la date limite de consommation du produit n’est pas dépassée. Une mesure de bon sens déjà initiée par la « Waste & Resources Action Programme » (WRAP), une ONG britannique selon laquelle 60 % des consommateurs pensaient que les aliments devaient être absolument congelés le jour même de leur achat.
- L’Organisation des Nations unies pour l’alimentation et l’agriculture (FAO) travaille, avec ses partenaires, à la création d’un programme sur la réduction des pertes et gaspillages alimentaires. Idée phare, l’initiative « Save Food » vise à mettre en réseau les acteurs de l’industrie alimentaire (industrie de l’emballage, décideurs politiques, chercheurs…).
- Chez vous, des gestes simples existent pour limiter le gâchis : préparer des menus avant de faire ses courses, faire des listes détaillées (et s’y tenir), apprendre à mieux conserver les fruits et les légumes, accommodez les restes… L’astuce de Laureline Bourit : « Evitez d’utiliser des boîtes genre Tupperware opaques ou du papier aluminium (en plus dangereux pour la santé) pour couvrir vos restes, car ils masquent le contenu et font oublier qu’il y a encore des aliments dedans ! »
Source: Neo-planète (http://goo.gl/ul5vp)
mercredi 28 novembre 2012
Contre le gaspillage alimentaire, l’UE mise sur l’information
On l’oublie, mais au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, l’Europe n’est pas autosuffisante sur le plan alimentaire. Elle importe 80 % de ses besoins et le rationnement perdure dans certains pays jusqu’au début des années 1950.
Soixante ans et une politique agricole commune plus tard, l’abondance fait place à la pénurie, et avec elle un effet pervers… le gaspillage. Selon une étude de la Commission européenne de 2010, 89 millions de tonnes de nourriture propre à la consommation sont mises aux rebus tous les ans.
Pas de chiffres français
Les raisons de ce gâchis sont nombreuses et difficiles à quantifier tout au long de la chaîne alimentaire : déchets de la production, pertes lors du transport, expiration des dates de consommation, etc.
L’ONG France Nature Environnement (FNE) s’est penchée sur le problème depuis la fin des années 1990. « Selon une projection de l’Organisation des Nations unies pour l’alimentation et l’agriculture, sur les 280kg de nourriture gaspillés tous les ans par chaque Européen, le consommateur est responsable du gâchis de 115kg, soit plus d’un tiers », explique Laureline Bourit chargée de mission sur la prévention des déchets pour FNE. Le reste du gâchis a lieu par exemple dans les cantines ou les restaurants.
Dès son arrivée au gouvernement, le ministre français délégué à l’Agroalimentaire, Guillaume Garot, a fait de la lutte contre le gaspillage une priorité. Il souhaite diviser le gâchis par deux d’ici 2025.
Atteindre le zéro déchet est impossible, certaines pertes de matières non consommables, comme les os de viande par exemple, sont inévitables.
Pour améliorer le cas français, « il nous faudrait d’abord des chiffres précis sur la situation du pays, ce que nous n’avons pas », prévient cependant Mme Bourit, qui attend toujours la réponse du ministère sur ce point. Ce constat est partagé par l’Association nationale des Industries agroalimentaires (ANIA). Le secteur industriel fournit 15 % des dons des banques alimentaires, 25 % venant du secteur de la distribution.
Les propositions de Guillaume Garot rejoignent en partie les voeux du Parlement européen, formulés dans une résolution (non contraignante) en janvier 2012.
Diversifier la taille des emballages pour permettre aux consommateurs d’acheter ce dont ils ont besoin, ou vendre à prix réduits les produits légèrement abimés et ceux dont la date est dépassée sont quelques-unes des idées avancées.
Exemple britannique
Pour FNE, en Europe, le Royaume-Uni est l’exemple à suivre. A la fin des années 2000, le gouvernement a fait de la lutte contre le gaspillage alimentaire une cause nationale. « Leur approche était avant tout économique. Les autorités ont mis en avant son coût, estimé à 12 milliards de livres sterling par an et ont organisé une importante campagne de communication à destination des citoyens », explique Laureline Bourit.
Mauvaises récoltes, spéculation, demande des biocarburants… le prix des denrées alimentaires atteint des sommets depuis quelques années en raison de la conjoncture internationale. L’ancien premier ministre Gordon Brown avait donc mis ce sujet à l’agenda du G8 de Tokyo en 2008.
Selon un document de la Commission européenne daté de 2009, la campagne de prévention britannique a permis de sauver 137 000 tonnes de nourriture de la poubelle.
Communication en 2013
A Bruxelles, l’exécutif européen estime qu’une meilleure information est l’un des outils-clés pour améliorer la prévention.
« L’étiquetage est souvent mal interprété, les gens ne font pas bien la distinction entre’consommer de préférence avant’, qui est un critère de qualité et’consommer avant’, qui est un critère de sécurité », précise Chantal Bruetschy, chef de l’unité Innovation et développement durable de la Direction générale Santé et Consommateurs dans un entretien accordé à EurActiv Bruxelles. Cette différenciation des dates sur les étiquettes est justement une pratique utilisée au Royaume-Uni.
Mais pas question pour Bruxelles de rouvrir la boîte de pandore du règlement sur l’étiquetage alimentaire, adopté en 2011 après plusieurs années de négociations.
A l’époque, les préoccupations sur le gaspillage alimentaire n’ont pas été prises en compte. Pourtant, « une réflexion européenne est nécessaire », estime Laurence Champier, porte-parole des banques alimentaires.
« Nous aurions besoin de changer la terminologie des dates de consommation et leur définition », explique-t-elle.
Les règles actuelles rendent le travail des associations caritatives très difficiles.Dès la date limite d’utilisation dépassée, les commerçants ne peuvent plus donner les produits, considérés de facto périmés. « Nous aurions besoin de dates plus précises, plus ciblées à chaque produit, aujourd’hui, tout fonctionne par catégories qui ne prennent pas en compte les spécificités de chaque produit, comme le pain », se désole-t-elle.
Cette position n’est pas partagée par Carole Fonta, directrice du développement durable de l’ANIA qui travaille sur des propositions pour le futur plan d’action du gouvernement français. « Nous ne pensons pas que revoir la définition des dates soit une bonne chose, cela correspond à des règlementations fixées au niveau européen », déclare Mme Fonta.
« En revanche, nous réfléchissons à la manière de lever les freins aux dons des entreprises, qu’ils soient juridiques ou logistiques », poursuit-elle.
Pour le moment, rien de très contraignant à l’horizon. La Commission doit se prononcer en 2013, sous la forme d’une communication. De leur côté, les députés ont demandé que l’année 2014 soit désignée « année européenne contre le gaspillage alimentaire ».
Source: Euractiv (http://goo.gl/QXpdZ)